進入2026年以來，作為新能源汽車和儲能電池的關鍵材料，鋰材料價格持續(xù)上漲。尤其是，今年2月津巴布韋限制鋰礦出口，“能源卡脖子”問題再成行業(yè)焦點。

　　與此同時，鈉電也再次引發(fā)業(yè)界關注。資料顯示，鈉元素地殼豐度達2.75%，資源儲量充裕且分布均衡，被認為是實現(xiàn)能源自主的戰(zhàn)略突破口。今年以來，多家電池業(yè)巨頭陸續(xù)下場，意在加速鈉電產業(yè)化。

　　鈉電在能量密度、安全、循環(huán)和低溫性能方面的優(yōu)勢，使其成為兩輪車領域極具潛力的技術路線。然而，因鈉電在電壓、尺寸、容量等維度，與現(xiàn)有鉛酸/鋰電不兼容，導致其產業(yè)化長期受阻。

　　3月27日，在第24屆中國北方國際自行車電動車展覽會上，雅迪華宇電池對外發(fā)布了華宇極鈉S鈉電池。電池中國從現(xiàn)場了解到，雅迪與華宇已經(jīng)在電池標準化上率先實現(xiàn)了“鉛鈉鋰通配”——電壓、尺寸、容量全面適配現(xiàn)有車型，該鈉電產品一旦量產，其產業(yè)化落地將率先在電動輕型車市場實現(xiàn)。

　　基于鈉電獨特的寬溫域、高安全、高倍率和高能量密度(相對鉛電)性能，憑借雅迪華宇電池在鈉電技術、供應鏈和終端渠道的優(yōu)勢，未來雅迪華宇還將以鈉電池為核心儲能單元，加速從兩輪車向戶用儲能、起停、工程機械等場景滲透，在全球推進雅迪華宇光儲充一體化的能源生態(tài)深度布局，在電動輕型車之外，打造“第二增長曲線”。

01

與鉛酸/鋰電不兼容

是鈉電在兩輪車應用上的關鍵阻礙

　　一直以來，鈉電憑借能量密度(相對鉛電)、循環(huán)、低溫和安全優(yōu)勢，被認為是兩輪車領域最具潛力的技術路線之一。

　　然而，鈉電在電壓、尺寸、容量等三大核心維度，與鉛酸、鋰電存在差異，難以適配現(xiàn)有兩輪電動車型，導致其技術、成本優(yōu)勢一直難以落地。

　　鈉電池電壓平臺與鉛酸、鋰電差異較大，原車型充電器、BMS、控制器基本不匹配。直接換裝會導致過充、過放、控制器報錯、續(xù)航虛標，甚至引發(fā)安全風險。車企如果要為引入鈉電應用，重新開發(fā)、調試、認證整套電氣系統(tǒng)，改造成本將是極高的。

　　現(xiàn)有兩輪車的電池倉、走線，完全是按照鉛酸和鋰電進行設計的，難以兼容鈉電的尺寸和容量。正常情況下，車企想要引入鈉電，就需要單獨為鈉電開發(fā)全新的專屬車型，這無疑會增加許多成本，而且也會大大延遲鈉電的應用時間。

　　相反，如果鈉電池實現(xiàn)了電壓、尺寸、容量與鉛酸/鋰電池通配，將徹底打破上述壁壘，從“不敢用”變?yōu)椤氨M管用”，疊加“長續(xù)航、長壽命”兩大優(yōu)勢，頭部品牌可在數(shù)月內完成全系列布局和導入，搶占鈉電賽道話語權。

02

三大材料體系突破

行業(yè)率先實現(xiàn)“鉛鈉鋰通配”

　　鈉電與鉛酸、鋰電的“通配困境”，本質是電池集成技術、電芯材料體系、系統(tǒng)控制能力的綜合難題，成為制約鈉電從實驗室走向市場的關鍵瓶頸。

　　基于對鈉電技術潛力的預判，雅迪華宇電池早在2017年就開始深度布局鈉電，并在2021年左右，開始鈉電電芯的產業(yè)化攻堅。

　　“華宇通過數(shù)百上千次實驗，從材料配比、粒徑、晶型控制等方面，不斷迭代優(yōu)化，最終選擇并解決了硫酸鐵鈉(NFS)聚陰離子體系高電壓下的穩(wěn)定性問題。”華宇電池新能源研究院院長陳建在接受電池中國訪談時表示，華宇通過元素摻雜與結構調控，提升電導率及克容量，結合電芯電壓平臺設計與BMS控制算法，實現(xiàn)與鉛酸電壓范圍的精準匹配，解決了這一行業(yè)痛點。

　　與此同時，雅迪華宇電池還通過研發(fā)“電極-電解液”界面耦合技術，開發(fā)高電壓、高安全電解液配方體系，匹配高電壓平臺。

　　打通了鈉電技術和供應鏈難題，依托雅迪在全球電動輕型車領域的標準化優(yōu)勢，雅迪華宇電池針對不同場景，設計適配目前主流的鉛酸電池倉尺寸，單包、雙并型號均可直接用鈉電替換，從而讓鈉電有機會撬動占市場70% 以上的存量替換大盤。

　　在容量適配方面，華宇電池通過導入能量密度更高的鈉電，實現(xiàn)與鉛酸電池尺寸通配，不但容量/能量密度大幅提升，72V46Ah 在鉛酸 72V32Ah 倉內實現(xiàn)，能量密度接近同尺寸鋰電池。

　　歷經(jīng)八年時間的開發(fā)沉淀和三年的市場驗證，華宇電池在此次展會上推出的極鈉S鈉電池，在-40℃~55℃極限溫度下穩(wěn)定工作，-20℃放電保持率超92%。

　　雅迪聯(lián)合華宇電池在吐魯番夏測數(shù)據(jù)顯示，在地表65℃高溫環(huán)境下，搭載鈉電的車型全速跑了137.78公里，智能溫度檢測依然高度安全;漠河冬測實測數(shù)據(jù)顯示，在-40℃極寒環(huán)境下，全速跑了100.45公里，低溫放電效率仍高達92%。

　　在極端環(huán)境下的可靠性驗證，讓雅迪華宇鈉電一經(jīng)推向市場，便得到了終端市場的良好反饋。陳建向電池中國透露，今年華宇電池將建成1GWh鈉電池產能，未來將可快速實現(xiàn)產線的復制，從而滿足更大市場需求。

03

未來鈉電BOM成本可低至0.2元/Wh左右

　　雅迪華宇電池選擇硫酸鐵鈉聚陰離子體系作為鈉電核心路線，還有一層因素是其降本潛力。

　　據(jù)陳建介紹，硫酸鐵鈉、硫酸亞鐵等原料廉價且儲量豐富，燒結溫度低、能耗低，規(guī)模化后正極材料成本可至1萬元/噸左右。

　　在負極材料方面，目前行業(yè)共性難題是鈉電負極硬碳高度依賴椰殼碳，而椰殼碳產量有限、依賴國際市場、成本高，制約鈉電規(guī)模化。

　　雅迪華宇電池自主研發(fā)的“竹基”生物質硬碳，材料性能與椰殼碳持平，克容量達 300mAh/g、首效高，且原料為本土易得的生物質材料，供應穩(wěn)定、成本低，“這不僅契合鈉電資源的自主可控，還為進一步降本打下基礎。”陳建表示，鈉電BOM成本有望降至0.2元/Wh，“這不會等待太久。”

04

“小動力+小儲能”，構建“第二增長曲線”

　　深耕八年，據(jù)電池中國了解，雅迪華宇電池在鈉電領域累計申請了80多項發(fā)明專利，授權專利30余項，覆蓋材料、配方、工藝、電池設計等全產業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)。此外，雅迪華宇電池還承接了浙江省固態(tài)鈉電、儲能鈉電等省級重點研發(fā)項目。

　　這說明雅迪華宇電池在鈉電領域已經(jīng)擁有了非常深厚的技術和產業(yè)化積累。

　　如果說鉛酸電池受限于電池性能本身，仍然局限于電動兩輪車、三輪車市場，而雅迪華宇電池在鈉電技術、產品、供應鏈和成本領域的突破和優(yōu)勢，則讓其有望將產業(yè)鏈進一步延伸，尋找新的增長空間。

　　鈉電的高能量密度、長循環(huán)、高安全和寬溫域特性，決定了其在兩輪車等小動力市場之外，在儲能、工程機械、起停市場也將大有可為。

　　此次展會上，雅迪華宇電池還展示了在能源生態(tài)領域的深度布局。其創(chuàng)新的華宇光儲充一體化系統(tǒng)，以鈉電池為核心儲能單元，搭配太陽能板，實現(xiàn)靜音、零碳、全天候的能源自給，解決了傳統(tǒng)燃油發(fā)電機的高噪音、高成本、受環(huán)境限制等痛點。

　　在訪談中，陳建談道，未來，雅迪華宇電池將以兩輪車、三輪車為核心基本盤，并依托技術平臺相通性，從小動力市場逐漸向戶儲、光儲充、起停電池、工程機械、AGV等領域拓展。可以預見，雅迪分布在全球各地區(qū)的數(shù)萬家線下門店渠道，無疑將為華宇電池提供足夠大的世界舞臺。

　　從產業(yè)層面來看，基于對鈉電技術、供應鏈的長期深耕，雅迪華宇電池以鉛鈉鋰三維通配的創(chuàng)新性突破，徹底掃清鈉電落地障礙。據(jù)介紹，其電壓、尺寸、容量，可全面適配存量車型，實現(xiàn)無縫替換，從而可將鈉電從“小眾試點”，推向“萬億存量替換”主賽道，這無疑將加速行業(yè)邁向資源自主、成本可控、多元互補的能源新時代。