通用汽車正在對其電動車電池技術路線進行重要調整。

　　曾幾何時，磷酸鐵鋰電池(LFP)還是通用汽車降低成本、實現電動化普及的“希望之星”。就在不久前的規劃中，這家底特律巨頭車企還曾信誓旦旦地表示，將于2027年末，在美國田納西州的合資工廠大規模投產LFP電池，以此來應對市場上日益激烈的成本競爭。然而，計劃趕不上變化。

　　根據該公司近期披露的信息，通用汽車已將富鋰錳基(LMR)電池作為其下一代電動車用電池的主攻技術方向之一。該電池采用棱柱形電芯結構，目標是在2028年實現量產裝車。與此同時，其原本計劃用于電動車的LFP電池，可能不會進入通用汽車的產品體系。

　　通用汽車電池業務負責人近日在接受采訪時表示，其田納西州合資工廠將于本月啟動LFP電芯生產，但該產品僅用于儲能系統，而非電動車。他指出，“磷酸鐵鋰電池或許不會進入我們的產品體系?！比《氖荓MR電池，通用方面將其稱為未來的“主力電池方案”。

　　這一轉向意味著，通用汽車此前制定的雙線并行的電池策略，即高鎳三元與磷酸鐵鋰搭配，已發生了實質性的調整。

01

“十年磨一劍”的長期布局

　　值得注意的是，這一變化并非臨時決策，而是一場“蓄謀已久”的技術突圍。

　　據了解，通用汽車對LMR這一技術方向的研發，已醞釀超過十年之久。在多數車企早期聚焦于三元和LFP時期，通用在LMR領域保持了持續的投入。這一技術之所以吸引通用長期跟進，在于其理論上兼具成本與能量密度的平衡潛力，而這與其材料構成直接相關。

　　從材料構成看，LMR的核心特征在于大幅提升錳的比例。根據通用汽車披露的信息，其LMR電芯中錳含量約為60%-70%，鎳含量降至30%-40%，鈷含量控制在0-2%。作為對比，目前主流的高鎳三元電池(如NCMA)中鎳含量約為85%，錳僅占10%，鈷約占5%。

　　這一材料配比的變化，帶來了幾個層面的影響：成本層面，錳的市場價格遠低于鎳和鈷，通過以錳替代鎳和鈷，LMR的材料成本顯著下降。通用汽車方面表示，其LMR電池在美國的制造成本與磷酸鐵鋰(LFP)基本持平。需要注意的是，LFP本身就是以低成本著稱的技術路線。

　　能量密度方面，通用方面稱，與當前性能較好的LFP電芯相比，通用LMR棱柱電芯的能量密度高出約33%。這意味著在同等重量或體積下，LMR電池能夠存儲更多電量。

　　應用場景方面，據介紹，通用計劃將LMR電池率先應用于電動皮卡和全尺寸SUV。這兩類車型對續航和載重有較高要求，同時也對成本敏感。通用希望LMR電池能夠實現超過400英里(約644公里)的續航。通用的策略邏輯是：比高鎳三元更便宜，比LFP更適合大車長續航。

　　從量產節奏來看，根據通用披露的信息，2027年末，通用與LG新能源的合資工廠，將啟動LMR電芯的預生產;2028年，位于田納西州的Ultium Cells工廠將開始商業化量產。通用的目標是成為首家在量產電動乘用車中部署LMR電池的汽車制造商。

　　事實上，通用并非唯一看好LMR的車企。2024年，福特汽車宣布，計劃推進富鋰錳基電池技術的量產落地，將之應用于其旗下新一代電動汽車。此外，寧德時代、三星SDI、中汽新能等頭部電池供應商，也在持續開展LMR相關研發。

02

LMR技術面臨的產業化挑戰

　　需要指出的是，富鋰錳基電池目前尚未進入大規模商業化階段。

　　LMR并非一項突然冒出的新技術。學術界和產業界對富鋰錳基正極材料的研究已持續多年，但其遲遲未能成為動力電池的主流路線，核心原因在于，實驗室層面的優異性能與車規量產的實際需求之間存在明顯落差。當理論優勢進入工程化驗證階段，一系列技術難題便被放大。

　　據了解，LMR材料面臨的主要挑戰，包括電壓衰減、首圈不可逆容量損失、倍率性能不足、循環壽命受限等。其中，電壓衰減問題尤為關鍵。據標普全球的分析，LMR電池在充放電循環中會出現容量衰減和電壓衰減，造成性能持續下降;同時，其充放電倍率較低，難以支持超快充和高倍率放電需求;此外，熱穩定性也是一個潛在隱患，電池積熱時可能影響安全性。

　　這些技術“障礙”意味著，LMR從實驗室走向量產裝車，仍需解決一系列材料改性、電芯設計和制造工藝層面的工程化問題。

　　面對上述挑戰，部分車企表示已取得突破。福特汽車方面稱，已找到解決電壓衰減問題的方法，但未披露具體技術細節。通用汽車方面則表示已攻克相關難關，將通過創新工藝最大限度降低風險，并稱即使在極端溫度下，LMR電池的性能預計與其第一代高鎳電池相當。需要指出的是，其實際量產效果仍有待產品落地后檢驗。

　　中國企業方面，國內正極材料龍頭當升科技披露，其全固態電池用超高容量富鋰錳基材料，已實現20噸級以上批量供貨，相關產品已被導入清陶、衛藍、輝能、贛鋒鋰電、中汽新能等多家固態電池客戶。在裝車驗證方面，中汽新能與南開大學陳軍院士團隊，聯合開發的超高比能富鋰錳固液電池，已于2026年2月實現裝車，電芯能量密度超過500Wh/kg，續航里程突破1000km，計劃于2026年啟動示范運營。這些進展表明，LMR技術正在從實驗室加速走向產業化驗證階段。

　　與此同時，通用汽車選擇主攻LMR的背景，也需要放在更廣闊的市場環境中審視。

　　眼下，美國電動車市場需求增速有所放緩，控制成本、推出更具價格競爭力的電動車型，已成為車企的共同課題。特斯拉、福特等多家全球車企，都已推出搭載LFP電池的電動汽車，借助LFP在成本和安全性能上的優勢搶占市場。

　　而通用汽車過去數年在美推出的十余款電動車，全部搭載能量密度較高的高鎳電池。據路透社等媒體報道，通用最新推出的雪佛蘭Bolt——其在美售價最低的電動車型，采用的是寧德時代供應的磷酸鐵鋰電芯。這也從側面反映出，通用目前的電動車產品線在低成本電池方案上存在缺口。

　　在此背景下，通用將LMR作為其下一代主攻方向，試圖在長續航與低成本之間找到新的平衡點。但LMR能否在2028年量產節點前攻克電壓衰減等核心難題，仍需要持續跟蹤驗證。