氫燃料電池相對燃油和鋰電池具備多重優(yōu)勢。燃料電池是繼水力發(fā)電、熱能發(fā)電和原子能發(fā)電第四種發(fā)電技術(shù)。各類燃料電池中，目前質(zhì)子交換膜電池(PEMFC)最適合用于燃料電池汽車。

相對鋰電池汽車而言，氫燃料電池汽車沒有續(xù)航里程短、加注時間長的問題。氫燃料電池汽車的續(xù)航里程能達(dá)到500-1000公里，與燃油汽車基本接近，燃料加注時間僅為幾分鐘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于電動汽車數(shù)個小時的充電時間。除此之外，氫燃料電池汽車還具有效率高、清潔環(huán)保等諸多優(yōu)勢。

近一年多來，燃料電池頻繁受到政策關(guān)注，加氫站建設(shè)突出強(qiáng)調(diào)。2019年“兩會”期間，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)首次被納入政府工作報告，之后政策頻出，在2019年12月工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》(征求意見稿)中，強(qiáng)調(diào)了要提高氫燃料制儲運(yùn)經(jīng)濟(jì)性，推進(jìn)加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2020年4月10日國家能源局印發(fā)《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》，明確提出優(yōu)先發(fā)展可再生能源，相較2007年的版本氫能被列入能源范疇。

同時，地方政府從初始投資補(bǔ)貼和加氫補(bǔ)貼兩方面，推出加氫站補(bǔ)貼方案。在各地方政府補(bǔ)貼方案中，根據(jù)加氫站加氫能力的不同分別給予初始投資補(bǔ)貼，而且針對加氫站的年度加氫量對每公斤氫氣提供銷售補(bǔ)貼，這兩方面的補(bǔ)貼針對目前加氫站遇到初始投資大、氫氣成本高兩大難點(diǎn)給予有力支持。

燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)產(chǎn)業(yè)化與技術(shù)目標(biāo)不斷細(xì)化。2019年6月18日，國家能源局等部委指導(dǎo)下首部《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》發(fā)布，不僅更加明確燃料電池汽車、加氫站的數(shù)量的總量目標(biāo)，而且對氫能源比例、燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能和相關(guān)電堆及零部件產(chǎn)值做出規(guī)劃，燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑更為具體和系統(tǒng)。

與規(guī)劃數(shù)據(jù)相比，國內(nèi)氫能現(xiàn)狀仍有一段差距，說明未來看，氫燃料行業(yè)仍有較大的成長空間以及可以預(yù)期，氫燃料行業(yè)仍將保持較快的發(fā)展速度。

從技術(shù)發(fā)展水平來看，我國制氫技術(shù)較國際先進(jìn)水平相比仍有一定差距。衡量氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的核心在于氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)的核心技術(shù)是否能實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，而非僅僅在于組裝進(jìn)口的核心零部件。

目前，在氫能產(chǎn)業(yè)方面，我國有部分技術(shù)已處于國際領(lǐng)先地位，如光催化和生物質(zhì)制氫。但另一些與國際先進(jìn)水平差距明顯，如儲氫環(huán)節(jié)，車載儲氫罐和碳纖維目前仍存在瓶頸，我國在液氫儲運(yùn)技術(shù)方面較為薄弱;加氫站環(huán)節(jié)，氫氣壓縮機(jī)和加氫機(jī)技術(shù)與國外差距較大。綜上從成本上考慮，我國率先選擇在長續(xù)航里程運(yùn)營型汽車上發(fā)展，主要系此類汽車在燃料電池的使用上，與電動和燃油相比，更易實(shí)現(xiàn)使用成本的經(jīng)濟(jì)性。