圖為全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹接受媒體采訪

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，雖然產銷兩旺，但今年新能源汽車市場同時遭遇補貼政策放緩、資金鏈壓力大、地方政府推廣力度縮減等諸多問題，亟需通過“經濟型車電動化”挖掘新能源乘用車市場的新增長點。

   “地方補貼逐步退坡、配套設施建設有擺門面之嫌、各地推廣效果不佳，新能源乘用車市場仍很弱小，需要經濟型車電動化為市場注入強心劑。”崔東樹在“2016’第五屆中國電池市場年會暨第一屆動力電池應用國際峰會、第二屆中國電池行業智能制造研討會”上如是說。

　　“經濟型車電動化”才是市場的內生需求

　　新能源汽車市場經去年狂歡之后，補貼資源難以支撐其快速發展，必然面臨洗牌過程。此前，新能源車市場跨越式發展得益于“十二五”政策的“搶拔行情”，但市場的內生需求尚未有效激發出來。

　　崔東樹分析認為，新能源汽車發展靠幾個因素推動：國家的補貼政策、城市的限購、地方政府招商引資。尤其是限購城市的需求，是屬于“列入計劃的需求”，不可持續。

　　以山西省為例，一段時間內電動汽車集中爆發八千輛，用于出租車換代。但此后的10月份數量驟減，難以為繼。崔東樹對此分析稱，當前新能源汽車發展屬于政策推動下的“波浪式”發展，其銷量不能反應消費者的真實意愿，加之現在油價偏低，電動車性價比不高，未來發展將會受阻。

　　崔東樹提醒，前期電動汽車發展過度關注政策指向，導致產品與潛在的主流需求存在差異。以北京市場為例，需要A級電動車的續航里程達到250公里到300公里之間，其他城市未必適合該類型的電動車。但由于北京該車型的爆發式增長，示范效應顯著，不少其他地區企業跟風，產品增量依靠A級電動車拉動，比如比亞迪E5、比亞迪秦等的短期放量。

　　經濟型電動車的車身占地面積小，便利性很強，有效的利用城市樓群的閑散空地，停車和充電等的綜合成本很低。與之相比，A級電動車高不成低不就，既不能完成家庭出行的全部功能需求，也沒有經濟性的特征。

　　同時，經濟型電動車的自重較輕，同樣電池的續航里程更長，更易滿足補貼的政策要求。隨著中國進入老齡化社會，經濟型電動車的便利特征會對老人出行和接送學生上下學等帶來較大便利，因占地少也可緩解社會交通壓力。

　　然而，生活在中小城市的老百姓，代步輕型電動車并沒有發展起來。例如北汽開始以E系列為代表，后來變成了EV260、EU260，還有EX系列，但這種小型車的發展反而日漸萎縮。由于前期的經濟型轎車缺乏國家政策的實質性鼓勵，經濟型車自主品牌遭遇邊緣化。這種現象倒逼電動車逐步走向中大型化，難以滿足老百姓的實際需求。這樣的經濟型電動車萎縮的教訓也是企業需要把握政策和市場的真實狀態。

　　崔東樹認為，新能源汽車發展面臨新一輪調整，需要新企業加盟。未來中小經濟型電動車或將壯大起來，尤其是接地氣的小型電動車。

　　資金鏈是新能源乘用車的“生命線”

　　困擾新能源汽車發展的核心問題是資金鏈，從去年年底到現在，拖欠車企的補貼發放延遲或者尚未到位，對相關車企產生消極影響。高補貼行業的命運不完全掌握在自己手中，補貼發放就像是輸血，一旦停止輸送，整個新能源汽車市場會處于半停頓狀態。

　　國家對新能源車扶持的重要手段是財政補貼，現在來看之前的補貼模式值得商榷。可以測算，如果2016年生產50萬輛，按照每輛補貼8萬元的話就是400億元，財政壓力不可小覷。因此補貼政策仍處于校正期和調整期。

　　崔東樹指出，未來資金壓力是大家所想不到的，作為動力電池企業尤其要慎重，行業發展實際上面臨著結構性重大轉型的挑戰。今年上半年補貼下發較快，到下半年基本“就沒血了”，整個產業鏈面臨很大壓力。建議國家財政在11月份、12月份要把補貼發下去，這樣對企業才有實際意義，國家財政不能把今年200億元的補貼挪到明年使用。倘若年底之前發一撥補貼，明年再發一撥補貼，企業的日子會好過很多。

　　崔東樹分析，“新國補”或在12月份出來，希望政府今年考慮得更穩妥一些。目前市場上流傳很多“新國補”版本，方向也有很大分歧。原有版本是定額補貼，現在又有可能從定額補貼到定量補貼，但隨量走依然有風險。補貼多少沒關系，關鍵在于向企業穩定地發放，企業才能提前做預算，有利于企業平穩運行。

　　“碳配額”之后“混動”車發展迎來契機

　　隨著未來“碳配額”實施，業界預測傳統車可能會做類似于微混或輕混來降低碳排放。

　　對此崔東樹指出，“普混”是發展趨勢，傳統車通過普混節油是最簡單、成本最低的方式，投入兩三萬元就產生40%左右節油率的效果。傳統車如果通過內燃機改善則很難，普混的方式使主流車型達到符合新要求的油耗，同時又能保證高油耗SUV的車型好賣。

　　據了解，節能與新能源汽車技術線路圖提出，普混要占到8%的比例，新能源汽車要占到7%的比例。普混的數量要比新能源汽車數量大得多，而現在遠低于插混的數量。崔東樹認為，新能源汽車的發展應該是普混和微混齊頭并進，并不是某一個優勢過于明顯。

　　實際上，受充電配套設施不足的影響，插電式混合動力車型從理論上來講，應該更加受到市場的青睞，既能充電，又能燒油。然而從10月份的銷售數據來看，插電混合動力車達到4178輛，同比下降31%，環比下降44%，呈現雙降趨勢，插電混動的表現和增速遠遠低于純電動，而且還拖了整個新能源汽車市場的后腿。

　　業內分析認為，這主要受國家“純電動”大方向路線的影響，插電式混動作為過渡階段，汽車廠家在新車投放上并沒有純電動車積極，從30余款純電動車和不到10款的插電式混動近3倍的差距可見一斑。雖然上海、廣州等限購城市是插混的主要貢獻者，但也由于可選車型并不多，加之政策的不明朗，這一市場并未被有效激發。