今年前11月，新能源汽車銷量達40.2萬輛，同比增長60.4%，全年新能源車銷量也有望突破歷史新高。

　　看上去，新能源車市場很火爆。火爆到什么程度?以國內(nèi)新能源車主要推廣城市北京為例，早在今年8月，個人新能源指標已經(jīng)被一搶而空。沒有拿到指標的消費者只好再等半年以上的時間。

　　然而火爆背后，卻是諸多的隱憂。核心技術沒有取得更大突破、各大車企重銷售輕研發(fā)、銷售過度依賴補貼甚至出現(xiàn)騙補等問題依然突出。更重要的是，如果沒有政策這雙“大手”的扶持，不知道新能源車自己還能不能站得起來走得穩(wěn)?

　　補貼政策刺激產(chǎn)銷又制約發(fā)展

　　近年來，整體車市進入微增長階段，而新能源車卻享有國家和地方的雙重補貼。有這樣的政策背景，各大車企抓住商機，面對千載難逢賺快錢的機會，在短時間內(nèi)紛紛推出新能源車型，市場交易異常活躍。

　　我國新能源車市場在經(jīng)歷不符合常理的跨越式發(fā)展后，一舉成為了全球最大的新能源汽車市場。

　　在2016年初的中汽協(xié)信息發(fā)布會上，中汽協(xié)官方曾預測今年新能源車市場會突破70萬輛。現(xiàn)在看，這一目標恐怕已無法實現(xiàn)。在接受記者采訪時，中汽協(xié)副秘書長葉盛基認為，主要原因是新的新能源車補貼政策遲遲未出臺。

　　然而，雖然實現(xiàn)目標困難重重，但新能源車維持較高數(shù)量增長仍是不爭的事實。

　　新能源車取得如此成績，其實還是和多方政策“保駕護航”密不可分。

　　“新能源車在發(fā)展初期需要一定的政策補貼本無可厚非，各大車企應該通過這幾年的技術創(chuàng)新和研發(fā)，使生產(chǎn)出來的產(chǎn)品具有競爭力，而不是享受現(xiàn)有的滋潤環(huán)境。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛對筆者說。

　　王秉剛認為，任何一個產(chǎn)業(yè)補貼超過10年，還不能正常運轉就說明還未到真正發(fā)展時期。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰則坦言，補貼對于新能源車技術路線發(fā)展實際上有著很強的干擾作用。為獲得補貼，車企就生產(chǎn)對應車型。隨著新能源車的銷量不斷提高，對市場扭曲就越來越大。補貼政策一旦停止后，那時車企已經(jīng)形成較為成熟的生產(chǎn)結構，但市場真正所需要的產(chǎn)品是否會依然如此，是行業(yè)內(nèi)必須考慮的問題。假設需要調(diào)整，則是系統(tǒng)性的大轉換，無疑會造成社會資源的浪費。

　　在快速調(diào)整產(chǎn)業(yè)鏈的狀態(tài)下，新能源車補貼政策的負面效應正逐漸放大。

　　解決續(xù)航里程焦慮

　　消費者還需再等3-5年時間

　　2014年以來，國內(nèi)新能源車始終保持爆發(fā)式增長態(tài)勢。而這樣的發(fā)展狀況不禁讓人驚訝不已。

　　盡管近兩年中國新能源汽車銷量增長迅速，但是消費者購買新能源汽車的初衷并不在于保護環(huán)境，更多的是為了免費獲取當?shù)剀嚺啤?/p>

　　據(jù)了解，去年有多一半的新能源汽車銷量集中在北京、上海、深圳等實行限行、限購的城市。由于高額補貼政策和有些城市的限牌政策，不少消費者被迫選擇購買新能源車。

　　其實，無論購買傳統(tǒng)燃油車還是新能源車，消費者首先希望自己買的是一輛真正可以依賴的汽車。

　　所謂的新能源車，大多是指純電動車。而買純電動車，人們首先考慮的是電池續(xù)航里程問題。

　　隨著各大廠商對于電池研發(fā)投入不斷提高，純電動車電池能量密度不高的問題已有所改善，但目前市場上多數(shù)電動車續(xù)航里程依然偏低。

　　目前國內(nèi)續(xù)航里程最長的騰勢、比亞迪E6一次充滿電可行駛300公里以上，其他品牌通常在150公里到250公里之間，有的甚至還不足150公里。如果再加上行駛過程中正常損耗，實際行駛里程恐怕還會有較大程度下降。

　　如今國內(nèi)汽車市場上也不乏一些續(xù)航里程在300公里以上的“好手”，但這也意味著產(chǎn)品價格高端化，在補貼后至少也在20萬元以上。“消費者購買續(xù)航里程較高的車型就意味著需要花費更高的價錢，這類車型，因為電池承載量大，車輛本身的重量也會相應提高。綜合來看，性價比并不是很高。”王秉剛說道。

　　現(xiàn)在電動車續(xù)航里程還是和消費者心中要求有一定距離。王秉剛表示，由于人們使用習慣，不僅需要電動車解決上下班短途出行，還要滿足郊區(qū)或者較遠距離的出行需求。坦白地說，這還得經(jīng)過一段時間以解決電池方面的問題。據(jù)他介紹，各大電池廠商正在研發(fā)新一代電池，單體能量密度比現(xiàn)在提高近五成左右，預計在2020年左右能夠量產(chǎn)上市。

　　“今年以來新能源車續(xù)航里程與之前相比普遍提高很多。消費者只需再等3-5年時間，續(xù)航里程焦慮會被完全解決。”對此，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在接受本報專訪時充滿信心地說道。

　　使用感受欠佳

　　成熟產(chǎn)品要“看天干活兒”

　　舒適性、便捷性、安全性、娛樂性……對于已經(jīng)進入成熟汽車社會的國內(nèi)消費者而言，他們要求汽車的功能早已不局限于代步工具。

　　那么，新能源車能否向廣大消費者交上一份滿意的答卷呢?

　　9月，中國質(zhì)量協(xié)會全國用戶委員會發(fā)布中國汽車行業(yè)用戶滿意度測評結果顯示，2016年中國新能源汽車品牌形象、感知質(zhì)量和性價比得分與燃油車均有較大差距。用戶對新能源汽車的抱怨率為22.6%，比燃油汽車高8.6個百分點。

　　充電時間長、電池低溫工作效率差、車身裝配質(zhì)量差、后備箱空間不夠用等問題，一直困擾著消費者。“正常行駛時開著暖風，車輛的續(xù)航里程就會出現(xiàn)非常明顯的下降。在冬季，我現(xiàn)在絕對不敢開新能源車了。”說起自己開的北汽EV150，車主劉女士總是心存疑慮。

　　其實，劉女士的疑慮絕非個別現(xiàn)象。北京汽車集團有限公司新能源汽車管理部部長詹文章曾對《中國消費者報》記者透露，冬季經(jīng)常會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象。天氣寒冷導致車輛電池出現(xiàn)嚴重衰減的情況，影響了車主的正常使用，而這大大影響潛在消費者購買新能源車的信心。

　　很難想象，一款已經(jīng)投放市場的成熟產(chǎn)品，竟然只能“看天干活兒”。恐怕也就不難理解新能源車滿意度低的原因了。

　　“新能源車使用感受方面雖然有改善，但和成熟的傳統(tǒng)燃油車相比，差距仍十分明顯。”王秉剛直言，比如夏天電動車空調(diào)耗電量過高，東北、內(nèi)蒙古地區(qū)由于天氣情況，冬季使用純電動車就更加困難，這都是在未來要逐一去解決的關鍵性問題。“不得不承認，這還需要技術上的創(chuàng)新突破，”王秉剛強調(diào)。