第三，發(fā)達國家低速電動車的管理經(jīng)驗。
在美、日、歐等工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)，針對短途代步及社會出行的需求，積極調(diào)整管理體系，制定了相應的政策法規(guī)和運行規(guī)范，允許生產(chǎn)銷售和使用低速電動車。先有市場后有規(guī)范，這個經(jīng)驗非常值得我國借鑒。
美國對低速電動車輛實施分類管理，有相應的安全法規(guī)要求。美國1998年對低速電動車實行了分類管理，又在2005年、2006年兩次修訂法規(guī)和標準，目前已有46個州立法允許低速車輛上路行駛。
日本制定了超小型交通工具普及發(fā)展規(guī)劃，發(fā)布了允許上路行駛的臨時認證制度，放寬了部分標準要求。
歐洲摩托車分為兩輪、三輪和四輪，歐盟將低速電動車歸類于電動四輪摩托車，即歐盟是歸類管理，美、日是分類管理。在道路交通管理方面，美、日將低速電動車作為汽車類的一個子項，而歐盟則將其歸類于摩托車類。
第四，符合我國國情的管理體系。
結(jié)合國情，參考國外的技術標準，我國低速電動車整車的主要參數(shù)可選定為純電驅(qū)動、乘員四位以下，續(xù)航里程大于80公里，整車質(zhì)量小于80公斤，最高車速小于等于70公里或者80公里。其產(chǎn)品技術條件應符合安全、環(huán)保、節(jié)能及防盜等有關標準規(guī)定和相應的強檢要求。
默許低速車違規(guī)發(fā)展或一刀切的全部強制取締，既不符合規(guī)律，又不符合科學發(fā)展觀的要求。對于低速電動車，規(guī)范發(fā)展是利大于弊，可結(jié)合國情并參考歐盟、美、日法規(guī)，建議疏堵結(jié)合，盡早構(gòu)建一套行之有效的管理體系。
低速電動車管理體系涉及兩個方面：一是對產(chǎn)品的定義，技術標準、生產(chǎn)許可、產(chǎn)品認證等方面的行政管理；二是路權(quán)、車輛注冊、駕駛證、保險等交通管理。
低速電動車怎么管？建立一個特殊類別體系，定義為低速小型純電動車，借鑒美、日的做法，在我國低速汽車類別中設立低速電動車子項。或者，將特殊類別的摩托車定義為純電動的四輪摩托車，即歸類于摩托車大概念之中，參照歐盟的管理模式納入摩托車管理。特殊類別的優(yōu)點是與現(xiàn)行的車輛分類基本一致，僅需制定專門技術條件就可以與現(xiàn)行的管理對接。而缺點是投資和市場準入需做調(diào)整，降低門檻。
作為低速乘用車，需要考慮中國國情即差異性的路權(quán)和監(jiān)管手段，要形成如此一套完整體系非常困難。
摩托車行業(yè)投資門檻較低，有利于現(xiàn)在低速電動汽車企業(yè)的發(fā)展。簡言之，路權(quán)問題比較容易納入在摩托車的框架下管理，地方政府可以根據(jù)情況決定放行和禁行，具有相當?shù)撵`活性。如北上廣等特大城市，高速公路、快速路禁摩也禁低速電動車，所以，我國已有比較成熟的體系。而缺點在于，摩托車標準要增設四輪摩托車子項，還應對駕駛證及保險等作出規(guī)定。而一二線城市禁摩，路權(quán)受到嚴格控制，不利于實施拓展。
總之，無論哪種歸類，低速電動車都需要注冊登記、上牌、持駕駛證駕駛、上車輛保險并納入機動車的交通管理，以上兩種選擇各有利弊，但并無本質(zhì)差異，需進一步深入分析做出決定。正如陳清泰理事長所說：“低速電動車應保持一定的管理彈性，賦予地方政府更多的權(quán)利是非常必要的。”
第五，對低速電動車的五條主要建議：
一、建議實行產(chǎn)品準入從嚴，企業(yè)從寬的管理原則。我國的汽車管理太復雜，如九龍治水，從事前管理到事中、事后監(jiān)管。低速電動車能不能成立試點，有所突破，以激活市場活力。
二、建議政府選擇部分地區(qū)進行鋰電池補貼，激活鋰電池市場。
三、建立低速電動車標準體系，進一步明確產(chǎn)品定義。
四、建議在國家統(tǒng)一規(guī)制下，各個城市決定低速電動車的準入：禁行或部分準行，根據(jù)地區(qū)情況各得其所。
五、建議選擇部分基礎較好、積極性較高的地區(qū)，開展導入低速電動車規(guī)范管理試點。
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