如果要問現在最火熱的是什么車型？新能源車肯定榜上有名。什么是新能源車？簡單說，就是不單純依靠內燃機作為動力，甚至完全取消內燃機動力的車型。換句話說，也就是現在眾多的混合動力車型和純電動車了。目前，美國、中國、德國、日本等諸多國家都有鼓勵研發和扶持電動汽車的政策措施，
開輛電動汽車除了時尚，還會被認為是一件非常環保的事，在很多廠家的宣傳資料中新能源車都被冠以“環保節能”的旗號，他們舉的例子很簡單，新能源車的綜合油耗遠遠低于同樣動力輸出的傳統動力車，看上去好像很美好，但實際上新能源汽車真的能和環保劃等號么？
近日，國外的汽車專家和媒體就發起了對電動汽車是否真正環保的質疑，甚至有國外媒體提出中國電動汽車激增有加劇霧霾惡化的可能，理由就是你用的電并不干凈，事情真的是這樣嗎？
近日，效力于馬自達的日本汽車技術專家人見光夫撰寫長篇報告，炮轟各國新能源汽車政策表示，如果按照現在的發電方式進行計算，從二氧化碳減排的角度看，電動汽車幾乎沒有意義，因為將內燃機的實際油耗改善大約25%，二氧化碳排放量就能達到與電動汽車相同水準。而根據人見光夫提供的世界各國單位發電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，以火力發電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高于汽油車。
對此，中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，有可能電動汽車比普通燃油汽車從能源消耗來說是高的，也有的電動汽車是低的。所以不能簡單地算充電這一筆賬。那電動車除了有能源節約的概念，還有一個叫污染物排放的概念。污染物排放就是一氧化碳、碳氫氮氧化物、顆粒物等對人體傷害的排放，這件事上，電動汽車是“零排放”。
而路透社近期報道特別指出，在燃煤發電的中國，電動汽車激增或許會加劇霧霾等問題惡化，盡管中國新能源乘用車比例不到1%，但過快的成長步伐正加大霧霾惡化的可能。實際上，對包括純電動汽車在內的諸多新能源汽車是否環保的爭議由來已久，焦點就在于你用的電是否干凈，也就是說發電的同時是否會帶來較高污染。
環保部機動車污染防治中心副主任丁焰認為，以目前的發電方式和生產方式，如果做全周期評價的話，電動汽車是否絕對環保確實存在較大爭議。按照中國現在火電為主的發電方式，必然會帶來火電需求或供應增加產生的污染，這肯定要計入到在推廣使用新能源車輛過程中給環境造成的影響。這是一個比較科學的評價方式，一方面國內、國際一些相關機構都做過這方面的研究，評價各有千秋，各有側重。新能源汽車也分很多種，不同車輛對于環境的影響指數也不一樣。單純從環境角度講，也不是完全的或決定性的結論，新能源汽車整個生命周期里面，確實不一定是很環保的。
現在新能源車增速雖然飛快，但總的保有量并不大，不過根據規劃，我國到2020年純電動汽車年產能達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，如果依然堅持火電，未來電動汽車是否就造成污染了？
丁焰指出，現在很多電廠都搞超低排放，但不管怎樣降低，如果你的能源電力需求過大，肯定會增加污染。新能源車、車隊數量沒有那么大，大家行駛的里程沒有那么大，對整個電力需求的實際狀況沒有很系統的研究。另外，電動車的分布也很重要，它可能更多集中在城市里，那這些城市會否電的需求突然變得很大。
丁焰所說的超低排放就是燃煤電廠的主要污染物排放低于我國現行的《火電廠大氣污染物排放標準》這一法定標準，而接近或達到天然氣燃氣輪機組的排放標準。根據相關規劃，到2020年，我國將實施超低排放改造4.2億千瓦，國家能源局電力司司長韓冰說，按照十三五預期，完成節能改造實際上將少燒一億噸煤，能夠降低將近60%的污染物排放。
2014年5月，發改委、環保部和國家能源局聯合印發《煤電節能減排升級與改造行動計劃(2014-2020年)》針對燃煤電廠的超低排放和節能改造，曾提出過具體的目標，對落后產能和不符合相關強制性標準要求的堅決淘汰關停。
環保部部長陳吉寧表示，從檢測情況看，工業本身的排污情況在明顯好轉。截止去年底，安裝脫硫設施的煤電機組由5.3億千瓦增加到8.9億千瓦，安裝率從83%增加到99%以上；幾乎全部電廠都有脫硫設施，脫硝設施從0.8億千瓦增加到8.3億千瓦，安裝率從12%的低水平增加到去年年底的92%；工業本身的排污情況在明顯好轉，二氧化硫化物排放量累計下降47%和50%。
一輛小小的電動汽車，最終折射出了我國的環保和能源問題，要想讓使純電動車做到地地道道的環保，發電設施的減排技術要跟上，能源結構也不能如此單一，環保部機動車污染防治中心副主任丁焰認為，從源頭到輪子的能源政策必須環環相扣。
丁焰指出，能源結構一直在調整，中國力圖地降低單純的對煤炭高比例的依靠，逐步過渡到多種能源供應，特別是可再生能源，風能發電，太陽能發電等方向上來。國家有一些支持政策，這些政策跟新能源汽車政策結合起來，統籌考慮可能會比較好。
