聽證會(huì)是采集民意的重要平臺(tái)，過半聽證代表明確支持“全面禁電”，頗具決策參考價(jià)值。但聽證會(huì)不是決策機(jī)構(gòu)，舉手表決不是民主投票，無法產(chǎn)生完整的法律效力。更何況，有關(guān)是否“全面禁電”的決議，從2006年第一次提出，再到今年10月10日又一次發(fā)布草案，其規(guī)定的合法性與合理性始終處于激烈論爭階段。

　　政府再強(qiáng)大，出臺(tái)一個(gè)“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”電動(dòng)自行車的規(guī)定，也必須公告它的合法性。但在規(guī)定本身是否與上位法《廣東省道路交通安全條例》和《中華人民共和國道路交通安全法》相沖突上，雙方展開了激烈的論戰(zhàn)。即便對于禁行的規(guī)定爭論相對較小，有關(guān)禁售和禁坐的部分，則完全可能上升到消費(fèi)者基本選擇權(quán)上來。畢竟，在法律規(guī)定電動(dòng)車屬于非機(jī)動(dòng)車的前提下“全面禁電”必然會(huì)帶來如潮的爭議。

　　1999年國標(biāo)的脫離實(shí)際，2006年禁電的不了了之，以及相關(guān)法律解釋的多樣化，使得有關(guān)“全面禁電”合法性的討論呈現(xiàn)出莫衷一是的感覺，這一點(diǎn)并不會(huì)因?yàn)樽詈蟛莅嘎涠檎娑詣?dòng)消除。

　　與合法性的爭論效果相比，合理性的討論更加具有開放性。某種程度上，合理性的討論就是科學(xué)性的較量。廣州市公安局的數(shù)據(jù)顯示，廣州自2006年實(shí)施“限摩”、“禁電”以來，2011年-2013年交通警情下降，交通傷亡人數(shù)也逐年下降。而這3年來“五類車”對交通事故的影響是上升的。

　　反觀電動(dòng)車制造行業(yè)的回應(yīng)，2004年，電動(dòng)車占3種兩輪車(摩托車、自行車、電動(dòng)車)比例為5%，到2013年，電動(dòng)車占比上升為60%，十萬人死亡率和受傷率都在下降。所以，得出的結(jié)論是電動(dòng)車數(shù)量的上升帶來的是“安全紅利”。此外，從保護(hù)環(huán)境的角度出發(fā)，電動(dòng)車協(xié)會(huì)人士還表示，如果以全國2億輛電動(dòng)車來計(jì)算，電動(dòng)車與摩托車對比可減少油耗2000萬噸，減少一氧化碳排放208萬噸，減少碳?xì)浠衔锱欧?3萬噸。

　　除了安全性和環(huán)保性的數(shù)字化解讀，由于電動(dòng)車已經(jīng)是相當(dāng)多低產(chǎn)者的日常交通工具，也是快遞行業(yè)所使用的最普通的交通工具，“全面禁電”必然沖擊了該部分人群的便利。但是，在本次聽證會(huì)上，這部分人沒有說出自己的心聲，在整個(gè)輿論場中，真正屬于該群體的反對者也很難進(jìn)入主流的輿論場。

　　當(dāng)然，該部分人群的失語并不令人意外，在規(guī)模已達(dá)100億的廣東省電動(dòng)車行業(yè)，在面對政府的一紙禁令時(shí)都顯得非常弱勢，況乎上述群體。值得注意的是，城市中產(chǎn)群體與所有群體一樣，會(huì)有自身的利益考量，我們在關(guān)注“全面禁電”問題時(shí)，一定要有超越某一群體利益考量的能力，通過科學(xué)化、數(shù)字化的手段，來捕獲決策真正的合理性。