2014年10月28日下午，中關村儲能產業技術聯盟(CNESA)第14期儲能產業公益沙龍在北京昆泰嘉禾酒店舉行。主講嘉賓清華大學教授、清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世就中國電動汽車產業發展情況做專題報告，以下為陳全世教授談新能源汽車發展的剛性需求。

 　　清華大學教授、博士生導師陳全世談新能源汽車發展的剛性需求：

 　　很多年前，電動汽車行業并不被看好，因為當時的油供應充足，而且油價比較低，大概8美元多一桶。后來，為了2000年申奧，我國開始發展電動車。

　　中國發展新能源汽車的最主要的目的有兩個，一是節油，二是降低有害氣體，例如， CO、NOx、PM、煙霧等的排放，而不是所謂“節能和降低CO2  排放”。所以說，油、氣資源匱乏和大氣環境污染嚴重才是中國發展新能源汽車的剛性需求和原動力。

　　一、節油勢在必行

　　2012年我國石油的進口量已經超過59％，能源安全，尤其是油氣資源的安全，已經成為我國經濟發展的重大隱患。從進口通道方面看，我國進口石油一共有三個通道，一個是從俄羅斯到大慶，是東線；一個是從卡薩克斯坦從中亞的霍爾果斯口岸進來，是中線；一個是從中東，走馬六甲海峽進來，是南線。由于種種原因，這三條線還不能成為100%保障的石油進口通道。另一方面，目前石油價格雖然在波動，但是總體趨勢是在上漲。

我國油氣資源形勢嚴峻

　　我國汽車的石油消耗量概況

　　據統計，2012年我國石油總消費量約4.92億噸，對進口依賴度約59.2％。其中汽車用燃油占石油總消耗量的近60%。

我國汽車的保有量和能量消耗

　　2011年我國國產汽車企業平均燃料消耗量為7.5升/百公里。 “十一五”期間，我國汽車企業平均燃料消耗量總體水平較高且下降緩慢，僅為2.7%，汽車平均油耗仍遠高于歐盟和日本水平，且距離進一步拉大，“主要原因是政府及社會缺乏對企業平均油耗實施的有效監控，對傳統車型節能減排的關注力度不夠”。國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》提出，到2015年和2020年，乘用車平均燃料消耗量要降至每百公里6.9升和5升，節能型乘用車燃料消耗量要降至每百公里5.9升和4.5升。任務非常艱巨！

　　中國燃油汽車的技術差距與窘境

　　電動車是我國汽車產業轉型升級一個突破口，現在電動車技術路線還有多種選擇，知識產權技術專利的壁壘尚未形成，國際標準在制定，商業模式有待開發，規?；a正在醞釀，競爭格局不明朗，這一切為后發國家和企業提供了技術追趕的機會，是后起者進入的最佳時點。中國在燃油汽車基礎上面進行了近50年追趕，技術差距，依然很大，在較長時間仍然難擺脫受人所致的窘境，但是，電動車領域差距相對較小。

　　我國在傳統內燃機汽車與國外先進水平的主要差距在于：第一是內燃機技術，至今為止，沒有一款主流汽車發動機是中國人自己設計的；現在主流車型的發動機電控系統90%以上控制在3大外國公司，也就是德國博世、美國德爾福、日本電裝；其二，自動變速器（AT)，從設計、制造到知識產權，幾乎完全掌握在國際跨國公司手里，這種情況近期無法改變。

　　在新能源汽車純電驅動領域，目前的趨勢是不用內燃機和傳統自動變速器。在驅動電機及其控制器方面，我國與國外差距沒有那么大，而且電動汽車可以不用復雜的自動變速器，而采用減速、直驅方式，這樣就可以繞過這兩大技術難關，縮短與國外先進水平的差距。

　　電動車是我國汽車產業轉型升級一個突破口，現在電動車技術路線還有多種選擇，知識產權技術專利的壁壘尚未形成，國際標準在制定，商業模式有待開發，規?；a正在醞釀，競爭格局不明朗，這一切為后發國家和企業提供了技術追趕的機會，是后起者進入的最佳時點。中國在燃油汽車基礎上面進行了近50年追趕，技術差距，依然很大，在較長時間仍然難擺脫受人所致的窘境，但是，電動車領域差距相對較小。

　　二、空氣質量形勢嚴峻

　　從空氣質量方面來說，去年冬天今年春天時候，我國東中部大面積、長時間發生的霧霾天氣，也敲響了環境的警鐘，尤其是大型城市。以北京市為例，污染型工業已經很少，在無風時霧霾和PM2.5的超標主要是機動車排放引起。用環境去換取GDP的發展模式不能再繼續下去了，清潔發展模式勢在必行！

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